Dresden |
Dresdner Elbtal • Elbbrücken • Fluss Elbe • Elbeschifffahrt
Elbtal | Elbufer | Augustusbrücke | Marienbrücke | Carolabrücke | Albertbrücke | Blaues Wunder | Waldschlösschenbrücke | Fluss Elbe | ElbeschifffahrtDresdner Elbtal
Dresden liegt in einer etwa 40 km langen und 20 km breiten Elbtalweitung, die sich von Pirna bis Meißen erstreckt, eingebettet zwischen den Ausläufern des Osterzgebirges im Süden, dem Steilabfall der Lausitzer Granitplatte im Nordosten und dem Elbsandsteingebirge im Osten. Die landschaftlich und kulturell besonders wertvolle Kernzone des Dresdner Elbtales erstreckt sich über 18 km entlang der Elbe von Söbrigen bis nach Übigau und ist zwischen 0,5 und 3 km breit.Heinrich von Kleist (1777-1811) schilderte Dresden im Elbtal so: "Es liegt, vieltürmig, von der Elbe geteilt, in einem weiten Kessel von Bergen. Der Kessel ist fast zu weit. Unzählige Mengen von Häusern liegen so weit umher wie vom Himmel herabgestreut. Die Stadt selbst sieht so aus, als wenn sie von den Bergen herab zusammengekollert wäre."
Das Dresdner Elbtal zeigt sich als ein einmaliges Ensemble aus kunstvoller Stadtarchitektur, reicher Kultur und einer weitgehend natürlichen Elbe-Flusslandschaft. Zu den Höhepunkten dieses Ensembles gehören die Dresdner Renaissance- und Barock-Prachtbauten, die Elbe-Dampfschifffahrt, die Weinhänge des Elbtales, die Elbschlösser, die Schloss- und Parkanlage Pillnitz, die schönen historischen Villen z.B. in und um Loschwitz, die zahlreichen alten sanierten Dorfkerne und die restaurierten historischen Industrieanlagen wie z.B. die Laubegaster Werft.
Franz Koppel-Ellfeld schrieb schon 1888 in der Zeitschrift "Die Gartenlaube" (Leipzig): "Der reizende Bogen des Elbstroms mit seinen zahlreichen Schiffen, den belebten Brücken, den eigenartigen Bauten, den villengeschmückten Gärten und Höhen elbaufwärts über Loschwitz mit dem Burgberg bis zum Weißen Hirsch und talwärts bis zu den violettschimmernden steilen Rebenhügeln der Lößnitz, das ist ein Rundbild, auf welchem Architektur und Landschaft, laute großstädtische Pracht und ruhige landschaftliche Schönheit miteinander wetteifern, wie in gleicher harmonischer Vereinigung nicht leicht an irgend einem Punkt der Welt."
Bilder: Silhouetten der Dresdner Altstadt im Frühnebel
Die Dresdner Elbtalweitung ist das Ergebnis der Schürftätigkeit der Elbe (diese hat ihren Lauf hier auch in historischer Zeit noch mehrmals verändert). Dabei brachte sie die geologische Schichtung im Elbtal kräftig durcheinander. Die über den Gesteinen der Kreidezeit liegende unterste Schotterschicht stammt zumeist aus der Saalekaltzeit. In jener Zeit wurde auch die breite sandige Hellerterrasse im Norden Dresdens angeschwemmt und angeweht.
In die aus der Eiszeit stammenden Aufschüttungen schnitt sich die Elbe gewöhnlich gleich mit mehreren Flussarmen ein. Die alten Strombahnen sind z.T. noch heute auf der breiten Niederterrasse des Elbtales als flache Senken erkennbar. Vor allem in den östlich der Altstadt gelegenen Stadtteilen Dresdens sind mehrere solche Elbe-Altarme zu finden, die z.T. noch bis zum 19. Jahrhundert offene Gewässer (Tümpel, Gräben) und Moraste enthielten, inzwischen aber weitgehend trockengelegt und bebaut sind.
Die weiten Elbschleifen, welche den besonderen Reiz des Elbtales mitbestimmen, zeigen sich z.B. am Schlachthof/Pieschener Winkel, bei Briesnitz und am Waldschlösschen besonders gut. Jede Schleife besitzt einen steilen Prallhang am äußeren Ufer und einen flachen Gleithang am inneren Ufer der Flusskrümmung. Dies sieht man am Beispiel des steilen Altstädter Ufers (Prallhang) mit den Schiffsanlegestellen und des flachen Neustädter Elbufers (Gleithang) mit den ausgedehnten Elbwiesen.
Der Fluss Weißeritz zwang mit dem ausgedehnten Schwemmfächer seiner Elbmündung den Elbstrom in eine große Nordschleife (Gebiet Ostra-Gehege und Flutrinne westlich der Altstadt). Dieser einst recht wilde Fluss, der bis zur Flussverlegung im Jahr 1893 westlich des Gebietes Marienbrücke in die Elbe mündete (der Name Floßhofstraße erinnert z.B. noch an den ehemaligen Weißeritzlauf), lagerte hier große Materialmengen aus dem Erzgebirgsvorland ab.
Dresdner Elbufer
Die ehemaligen Festungsanlagen der Dresdner Altstadt reichten bis an den Elbstrom heran (auch der Fuß der Brühlschen Terrasse war von der Elbe umspült) und machten Schiffsanlegestellen hier nicht möglich. Die Ein- und Ausschiffungsplätze lagen beiderseits der Altstadt.Beim Bau der Katholischen Hofkirche und bei der Enttrümmerung der Altstadt nach den Zerstörungen im Siebenjährigen Krieg (1756-1763) fanden erste Aufschüttungen des Altstädter Ufers von den Rändern her statt. Hierdurch rückten die Schiffsanlegeplätze näher an die Altstadt heran. In der Zeit der Industrialisierung - in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts - entstanden dann größere Schiffslandeplätze in Dresden - z.B. das Packhofviertel, in dem Stadtbaurat Hans Erlwein in den Jahren 1912/13 seinen Speicher (Erlweinspeicher) baute und Stadtbaurat P. Wolf im Jahr 1926 die Häuser der Zoll- und Finanzverwaltung errichtete. Der im Jahr 1895 fertig gestellte Elbhafen in der machte die alten innerstädtischen Ausschiffungsplätze, die z.T. noch heute an ihren gepflasterten Uferstreifen erkennbar sind, nach und nach überflüssig.
Das flache Neustädter Elbufer bot sich mit seinen ausgedehnten Elbwiesen, auf denen einst die Wäscherinnen ihre Wäsche zum Bleichen ausbreiteten, als städtisches Erholungsgebiet an. Am Ufer entstanden am Ende des 19. Jahrhunderts zahlreiche Frei- und Schwimmbäder - streng in Herren- und Damenbäder getrennt (von West nach Ost: Städtisches Freibad unterhalb des Barockhauses, Johannesbäder unterhalb des Blockhauses, Stadtbad für Frauen und die Marienbäder unterhalb des Finanzministeriums, Krüger's und Gasse's Schwimmanstalten und das Militärbad unterhalb des Gesamtministeriums sowie gegenüber, am Südufer vor den Städtischen und Fiskalischen Ausschiffungsplätzen der Pirnaischen Vorstadt, die Amalien- und Friedrichsbäder).
Die Park- und Gartenanlagen am Elbufer, z.B. der Rosengarten und die Grünanlagen vom Blockhaus bis hin zum Japanischen Palais, sind schon seit langem sonntäglicher Treffpunkt der Städter. Das bei Hochwasser überflutete flache Ufer der Neustädter Elbkrümmung ist noch heute unbebaut und wie einst ein beliebtes Dresdner Naherholungsgebiet.
Augustusbrücke
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Lage: verbindet den Schlossplatz (Innere Altstadt) mit dem Neustädter Markt (Innere Neustadt) über die Elbe hinweg Bauzeit, Architekten: 1907-1910 (Wilhelm Kreis und Hermann Klette), Vorgängerbau: 1727-1731 (Johann Gottfried Fehre, Entwurf: Matthäus Daniel Pöppelmann), schon ab 1287 gab es eine steinerne Elbbrücke in diesem Bereich Merkmale: Stahlbetonkonstruktion mit Sandsteinverkleidung, 355 m lang, 17 m breit, 9 Brückenbögen (Spannweite bis zu 39 m), Form der Pfeiler mit ihren krönenden Nischen dem barocken Vorgängerbau nachempfunden Name: nach August dem Starken (Kurfürst Friedrich August I. von Sachsen, zugleich König August II. von Polen) benannt (war Bauherr der Brücke von 1731), in der Zeit der DDR "Georgi-Dimitroff-Brücke" genannt |
Der erste Wasserpfeiler auf der Altstädter Seite trägt den amtlichen Elbepegel. Das registrierende Schreibwerk befindet sich in einem nahen kleinen Gebäude.
Aus der Geschichte der Dresdner Elbbrücke
Unter Markgraf Heinrich dem Erlauchten (reg. 1221-1288) entstand westlich neben der Elbfurt, dem Elbübergang wichtiger Fernhandelswege, ein hölzernes Brückenbauwerk, das erstmals im Jahr 1275 (anlässlich einer Zerstörung) urkundliche Erwähnung fand. Die Brücke wurde bald darauf mit Steinpfeilern ausgestattet und schon im Jahr 1287 als gänzlich steinernes Brückenbauwerk erwähnt. Dies dürfte die erste Steinbrücke des gesamten Elbelaufes gewesen sein. Neben der Regensburger Donaubrücke gehörte die Dresdner Elbbrücke damals zu den berühmtesten Brücken Europas nördlich der Alpen. Der auf der Elbbrücke erhobene Brückenzoll war eine wichtige Einnahmequelle der wettinischen Landesherren.
Die mittelalterliche Dresdner Elbbrücke, die einst bis zum Elbtor der Stadtbefestigung reichte (das sich im Bereich des späteren Georgentores befand), war zur Bauzeit mit ihren 25 Pfeilern eine der längsten deutschen Brücken.
Bild: Dresdner Brücke und Residenzschloss um 1560 (nach einer Grafik von H. van Cleef, verändert)
Zwischen 1727 und 1731 errichtete Ratsmaurermeister Johann Gottfried Fehre anstelle der inzwischen schadhaften und für den Verkehr zu eng gewordenen mittelalterlichen Brücke ein auf 11 m verbreitertes und 402 m langes, anmutig gekrümmtes Brückenbauwerk mit 17 Bogen und 18 Pfeilern, das zu jener Zeit zu den bedeutendsten Brückenbauten Europas seit der Spät-Renaissance zählte. Die Baupläne schuf der berühmte Dresdner Barock-Baumeister Matthäus Daniel Pöppelmann, der damals bereits mehrere bedeutende Brücken (z.B. in Waldheim, Grimma, Nossen und Zwickau) entworfen hatte. Nach ihrem Bauherrn, August dem Starken, hieß die Dresdner Elbbrücke fortan Augustusbrücke.
Mit Hilfe von Kragsteinen wurde die Brücke auf 11 m verbreitert und beiderseits eine Gangbahn angelegt. Die bis zu diesen Gangbahnen erhöhten Pfeiler bekrönte man mit breiten Nischen, in denen Steinbänke und insgesamt 48 schmiedeeiserne Laternen aufgestellt wurden. Die Laternen beleuchteten das Bauwerk nachts in einer für damalige Verhältnisse sehr beeindruckenden Weise. Die Brücke erhielt außerdem schmiedeeiserne Geländer. Die Bauten der früheren Brücke wie das Zollhaus (nach der Reformation anstelle der Alexiuskapelle errichtet) wurden abgebrochen.
Bild: Augustusbrücke um 1865 (nach einem Gemälde von Franz Wilhelm Leuteritz, Stadtmuseum Dresden, verändert); im Hintergrund (von rechts nach links) das Narrenhäusel, die Türme der Dreikönigskirche und des Neustädter Rathauses, davor das Blockhaus, Häuser südlich der Großen Meißner Straße bis zum Japanischen Palais und ganz links die Marienbrücke
Ähnlich wie bei der Prager Karlsbrücke (Pöppelmann standen für seinen Entwurf auch die Maße dieser Prager Moldaubrücke zur Verfügung) sollten zahlreiche Skulpturen das Bauwerk schmücken. Und wie das Standbild von König Heinrich IV. auf der Brücke Pont Neuf in Paris oder wie das Standbild des Großen Kurfürsten auf der Langen Brücke in Berlin sollte das Reiterstandbild Augusts des Starken, der Goldene Reiter, auf der Dresdner Brücke stehen. Das Standbild erwies sich aber als zu schwer für diesen Standort und fand schließlich auf dem Neustädter Markt seinen Platz. Auch der geplante Skulpturenschmuck der Brücke wurde nicht mehr verwirklicht. Nur das von der alten Brücke übernommene Kruzifix (um 1660, Christoph Abraham Walther) stand ab 1732, neu vergoldet, auf dem fünften Brückenpfeiler auf einem 6 m hohen Sockel (Johann Christian Kirchner, Entwurf: Zacharias Longuelune, 1730) aus Pirnaer Sandstein. Das Elbehochwasser von 1845 riss das Kruzifix nach einem Teileinsturz des Pfeilers fort.
Während des Brückenbaus wurde auch das seit 1553 am Altstädter Brückenkopf stehende "Schöne Tor" von Melchior Trost abgebrochen. Für die Neugestaltung beider Brückenköpfe gab es großartige Entwürfe (für die Neustädter Seite von Zacharias Longuelune), doch außer Longuelunes Blockhaus gelangte davon nichts zur Ausführung. Mit der Aufschüttung und Planierung des Schlossplatzgeländes ab 1738 für den Bau der Katholischen Hofkirche wurden die Pläne für die Gestaltung der Altstadtseite dann ohnehin gegenstandslos.
Weil die Augustusbrücke dem Schiffsverkehr keine ausreichende Durchlassweite mehr bot, wurde sie zwischen 1907 und 1910 nach einem Entwurf von Wilhelm Kreis neu aufgebaut. Die neue Brücke orientiert sich in ihrer Gestalt am Vorgängerbauwerk (zeigt allerdings nicht mehr Pöppelmanns geniale Gesamtkomposition). Der Durchlass für die Terrassenufer-Straße, die den Theater- und den Schlossplatz vom Verkehr entlastet, besteht ebenfalls seit 1910.
Kurz vor Kriegsende im Jahr 1945 wurden einige Bögen der Augustusbrücke gesprengt. Im Jahr 1949 ging sie wieder in Betrieb. In der Zeit der DDR hieß sie "Georgi-Dimitroff-Brücke" (nach einem bulgarischen Kommunisten, der im Reichstagsbrandprozess von 1933 angeklagt worden war).
Marienbrücke • Eisenbahnbrücke
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Lage: verbindet die westliche Altstadt (Wilsdruffer Vorstadt) und die westliche Innere Neustadt über die Elbe hinweg Bauzeit, Architekten: 1847-1852, Theodor Kunz und Johann Gottlieb Lohse, Eisenbahnbrücke: 1898-1901, Hans Manfred Krüger Merkmale: 434 m lange und 20 m breite Sandsteinbrücke mit 13 Pfeilern und Eisenkunstguss-Geländern |
Bild: Marienbrücke, vom Neustädter Elbufer gesehen (im Hintergrund die Yenidze)
Die Marienbrücke, Dresdens zweitälteste Elbbrücke (nach der Augustusbrücke), schuf eine Verbindung zwischen den beiden Neustädter Bahnhöfen (Leipziger und Schlesischer Bahnhof) und dem Böhmischen Bahnhof (später Hauptbahnhof). Damals wurde sie je zur Hälfte vom Eisenbahnverkehr und vom Straßenverkehr genutzt. Im Jahr 1894 kaufte die Stadt Dresden die Marienbrücke vom sächsischen Staat.
Die Bombenangriffe im Februar 1945 beschädigten auch die Marienbrücke, aber schon im Dezember 1946 konnte sie wieder in Betrieb genommen werden.
Die Eisenbahn fuhr zunächst auf der Straßenebene durch Dresden, was den Straßenverkehr sehr behinderte. Mit dem Bau des Neustädter Bahnhofes um 1900 wurde eine eigene viergleisige Eisenbahnbrücke neben der Marienbrücke errichtet. Die Bahngleise verlaufen seitdem zwischen dem Neustädter Bahnhof und dem Bahnhof Mitte (und über beide Bahnhöfe hinaus) über ein Dammbauwerk, das vom Straßenverkehr unterquert wird.
Carolabrücke
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Lage: verbindet die St. Petersburger Straße (Altstadt) mit dem Carolaplatz (Neustadt) über die Elbe hinweg Bauzeit: 1967-1971 (Vorgängerbau: 1892-1895) Merkmale: 375 m lang, 32 m breit, Spannbetonkonstruktion mit nur einem Wasserpfeiler, Straßenbahn- und Autoverkehr auf jeweils eigenen Baukörpern; in der Zeit der DDR "Dr.-Rudolf-Friedrichs-Brücke" genannt (nach dem ersten Dresdner Oberbürgermeister nach 1945) |
Bild: Carolabrücke; im Hintergrund das Gesamtministerium
Bild: Carolabrücke; im Hintergrund die Pirnaische Vorstadt und ganz im Hintergrund der Dresdner Fernsehturm auf der Wachwitzer Höhe
Die von Hermann Klette und Karl Manck in den Jahren 1892 bis 1895 gebaute Carolabrücke, eine Eisenkonstruktion, war in den letzten Kriegswochen im Jahr 1945 gesprengt worden. Von ihr blieben nur wenige Schmuckelemente erhalten wie die Skulpturen "Elbe in Ruhe" und "Elbe in Bewegung" (1907, Friedrich Offermann), die an ihrem heutigen Standort an der Altstädter Brückenauffahrt etwas verloren im weiten Verkehrsraum wirken.
Bilder: Skulpturen "Elbe in Ruhe" (Nereide reitet über ruhiges Wasser; links) und "Elbe in Bewegung" (Triton schwingt seine Keule bei der Jagd über die Wellen; rechts) an der Altstädter Brückenauffahrt der Carolabrücke
Albertbrücke Bronzefigur Bogenschütze, Rosengarten
Bild: Albertbrücke, vom Neustädter Elbufer gesehen (im Hintergrund die Hochhäuser der Johannstadt)
| Lage: Verbindet den Sachsenplatz (Johannstadt) mit dem Rosa-Luxemburg-Platz (Innere Neustadt) über die Elbe hinweg Bauzeit, Architekt: 1875-1877, Karl Manck Merkmale: 320 m lange Sandsteinbrücke mit gusseisernen Geländern, 14 Bögen (bei Normalwasserstand an jedem Ufer fünf über Land); einige der Bögen waren kurz vor Kriegsende im Jahr 1945 gesprengt, aber schon 1946 wieder hergestellt worden; in der Zeit der DDR "Brücke der Einheit" genannt |
Bilder: Nahe der Albertbrücke steht am Neustädter Elbufer die im Jahr 1902 von Ernst Moritz Geyger geschaffene Bronzefigur "Bogenschütze"
| Dresdner Rosengarten Lage: Carusufer der Elbe (rechtselbisch), nahe der Albertbrücke Bauzeit, Gartenarchitekt: 1935/36, Stadtgartendirektor Balke Merkmale: ca. 29.500 m² groß, etwa 100 verschiedene Rosensorten sowie zahlreiche interessante, z.T. noch aus der Entstehungszeit der Grünanlage stammende Gehölze www.rosengarten-dresden.de |
Elbbrücke "Blaues Wunder"
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Lage: östlich (elbaufwärts) des Stadtzentrums, verbindet die Dresdner Stadtteile Blasewitz und Loschwitz über die Elbe hinweg Bauzeit, Architekten: 1891-1893, Claus Köpcke und Hans Manfred Krüger, 1935: Anbau der seitlichen Gehwege Merkmale: eine der ältesten Hängebrücken Europas, eine technische Meisterleistung ihrer Zeit, Stahlfachwerkbrücke, 226 m lang, 3.500 t schwer, strompfeilerfreie Spannweite etwa 142 m zwischen den Pylonen Name: bezieht sich auf die Farbe der Brücke (ursprünglich grün, verfärbte sich aber schon kurz nach Fertigstellung nach blau) |
Vor dem Bau der Brücke konnten die Loschwitzer Einwohner die Stadt Dresden nur mit der Elbfähre oder entlang des rechten Elbufers auf dem Körnerweg (damals Ledergasse genannt) erreichen.
In den letzten Kriegstagen im Jahr 1945 verhinderten der Klempnermeister Erich Stöckel und der Telegrafenarbeiter Paul Zickler unter Lebensgefahr die geplante Zerstörung der Brücke. Unabhängig voneinander zerschnitten sie die Zündschnüren der von der SS gelegten 35 Fünfzentner-Sprengladungen. Am Blasewitzer Brückenkopf (Schillerplatz) erinnert eine Gedenktafel von 1993 an diese Rettungstat.
Waldschlösschenbrücke
Die "Waldschlösschenbrücke" genannte, unterhalb des Waldschlösschens gelegene Straßenbrücke, die den Stadtteil Johannstadt und die Radeberger Vorstadt über den Elbstrom hinweg verbindet, wurde nach langem Streit im Ergebnis eines im Jahr 2005 veranstalteten Bürgerentscheids ab 2007 errichtet und im August 2013 für den Verkehr freigegeben. Der mit großem Engagement und Aufwand für das Dresdner Elbtal errungene Titel "UNESCO-Weltkulturerbe" ging im Jahr 2009 infolge dieses Brückenbaus auf den Elbwiesen wieder verloren.Fluss Elbe
Die Elbe (tschechisch: Labe, lateinisch: Albis) besitzt mehrere, bis zu 1.400 m ü.d.M. hoch liegende Quellen im Riesengebirge und mündet in die Nordsee. Mit 1.165 km Länge ist sie der drittgrößte mitteleuropäische Strom. Von Bad Schandau bis Dommitzsch (hinter Torgau) fließt die Elbe durch Sachsen.Seit jeher ist das Wasser der Elbe infolge der geologischen Beschaffenheit ihres Einzugsgebietes gelb gefärbt. Seit dem Zeitalter der Industrialisierung trägt aber auch die Wasserverschmutzung zu ihrer Färbung bei. In der Zeit der DDR sah der Strom eher tiefbraun als gelb aus. Inzwischen ist aber wieder das Baden in der Elbe erlaubt und vielleicht kehren irgendwann auch die Lachse zurück.
Pegelstände
Der Normaldurchfluss der oberen Elbe im Gebiet Dresden liegt bei 320 m³/s. In strengen Wintern wie den von 1655, 1798, 1845, 1909 und 1963 friert der Strom vollkommen zu.
Der Lattenpegel für die Messung des Elbewasserstandes ist am ersten Brückenpfeiler der Augustusbrücke auf der Altstädter Seite angebracht. Das registrierende Schreibwerk befindet sich in dem nahe gelegenen Basteischlösschen.
Die Elbe hat sich seit dem technischen Ausbau des Flussbettes ab 1861, der eine Beschleunigung des Abflusses bewirkte, um etwa 90 cm tiefer eingeschnitten. Deshalb legte man am 1. Januar 1935 den Nullpunkt des Dresdner Elbpegels neu bei 103 m ü. NN fest. Damit traten nun bei den Angaben von Niedrigwasserständen keine Minuswerte mehr auf.
Ab einem Pegelstand von 4,70 m behindern die Brückendurchlässe die Schiffahrt. Ab 5,30 m überflutet die Elbe das Terrassenufer.
Hochwasser
Hochwasser tritt in der oberen Elbe häufig auf. Der Naturkundler Christian Gottlieb Pötzsch beschrieb 188 größere Elbe-Hochwasser in der Zeitspanne vom Jahr 590 bis zum Ende des 18. Jahrhunderts.
Extreme Sommerfluten gab es z.B. in den Jahren 1432 und 1501. Im Jahr 1845 erreichte das Frühjahres-Hochwasser einen Pegelstand von 8,77 m und riss den Kruzifix-Pfeiler der Dresdner Augustusbrücke weg.
Im August 2002 musste Dresden gleich zwei verheerende Hochwasser erleiden: Der Fluss Weißeritz überströmte mit enormer Gewalt große Teile der Stadtteile Plauen, Löbtau und sowie in der Innenstadt den Hauptbahnhof und den Bereich der Prager Straße. Einige Tage später erreichte die Elbe mit 9,40 m einen seit Jahrhunderten nicht mehr gemessenen Wasserstand und überflutet weite Teile der flussnahen Stadtbereiche. Man begann auch um die Sicherheit der Elbbrücken zu fürchten.
Viele historische Gebäude wie der Zwinger, die Semperoper, die Gemäldegalerie, die Kathedrale, das Schauspielhaus, der Landtag und das Taschenbergpalais erlitten Schäden durch die Überflutung der Keller und Fundamente. Die dort deponierten Stücke der Dresdner Kunstsammlungen gerieten in große Gefahr. Die Gruft der Kathedrale, in der viele der Sächsischen Kurfürsten und Könige beigesetzt sind, war vollgelaufen und musste später aufwendig restauriert werden. Ebenso waren viele Gaststätten, Geschäfte, Wohnungen, Büros, Handwerksbetriebe und Tiefgaragen betroffen.
Dank großzügiger Spenden aus ganz Deutschland und dem Ausland und dank umfangreicher staatlicher Wiederaufbauhilfen konnten die Spuren des Hochwassers bis heute fast vollständig beseitigt werden.
Nutzung der Elbe, Elbe-Schifffahrt
Das Elbegebiet ist schon seit langem besiedelt. Entsprechende Funde stammen aus der Ur- und Frühzeit, aus der Band-, der Schnurkeramik-, der Lausitzer und der frühgermanischen Kultur. Vom 6. bis zum 10. Jahrhundert lebten eingewanderte westslawische Stämme (Elbsorben) an der oberen Elbe in Weilern und Runddörfern. Sie befuhren den Strom mit Schuten und Booten vor allem zum Zwecke des Fischfangs und des Warentransports und hielten einen regelmäßigen Fährbetrieb an den Elbübergängen der Handelswege und zwischen Ortschaften aufrecht.
Einst zeichnete sich die Elbe durch einen großen Fischreichtum aus. Schon in slawischer Zeit betrieben die Bewohner der flussnahen Dörfer eine ergiebige Elbefischerei. Noch bis 1916 war unterhalb der Stadt Dresden eine einträgliche Lachsfischerei möglich. Die industriellen Abwässer machten dem jedoch ein Ende.
Im Jahr 983 verlieh Kaiser Otto III. (reg. 983-1002) das Elbezollrecht für die Strecke von Belgern bis Meißen an den Meißner Bischof. Im 12. Jahrhundert belebten der Silber- und sonstige Erzbergbau im Erzgebirge, der schnell anwachsende Handel zwischen den deutschen Ländern und Böhmen, das blühende Handwerk und zahlreiche Siedlungsneugründungen die Elbeschifffahrt enorm. Flussaufwärts wurden z.B. Salz, Heringe und Getreide transportiert, flussabwärts z.B. Holz und Steine. Zur Fracht der Elbeschiffer gehörten auch Wein, Erze, Metalle, Halb- und Fertigzeuge, Leder, Felle, Textilien, Werkzeuge und Lebensmittel.
Flussaufwärts fuhr man mit Hilfe von Rudern oder Segeln oder durch Warpen (an einem Anker ziehen). Später zogen auch Treidler oder Zugochsen auf einem Laufpfad am Ufer die Boote. Die Fahrt von Meißen nach Dresden konnte durchaus drei Tage dauern.
Die Elbeflößerei wird schon im Jahr 1325 erwähnt. Neben den Triften mit Einzelstämmen schwammen Flöße mit 500 und mehr verbundenen Stämmen aus Böhmen oder dem Elbsandsteingebirge den Strom herunter. Die erste Floßordnung stammt aus dem Jahr 1519, die erste Verordnung über Dammbauten an der Elbe aus dem Jahr 1558.
Die handelshemmenden Elbezölle und Stapelrechte (die Kaufleute mussten ihre Waren an bestimmten Orten auf dem Handelsweg drei Tage lang anbieten, bevor sie weiterfahren durften) wurden erst im Jahr 1821, nach dem Wiener Kongress, abgeschafft. Nun fand auch die Verantwortlichkeit für den Unterhalt der Fahrrinne und des Ufers mit dem Laufpfad für die Treidler und Zugochsen eine bessere Regelung. Auch eine neue Frachtpreisordnung trat in Kraft.
Die Sächsische Dampfschifffahrt nahm im Jahr 1836 ihren Betrieb auf.
Ab 1845 wurde in der Elbe eine Fahrrinne ausgebaggert und die Ketten-Schleppschifffahrt eingeführt, bei der sich ein Schlepper mit mehreren Lastkähnen an einer Eisenkette entlang zieht. Im Jahr 1874 war die Kette schon 623 km lang und reichte von Melnik bis Hamburg. Im Jahr 1882 fuhren 27 Kettenschlepper auf der Elbe. Am Anfang des 20. Jahrhunderts lösten dann große Seitenradschlepper die Kettenschlepper ab. Nach dem Ersten Weltkrieg setzten sich Motorgüterschiffe durch.
Sächsische Dampfschifffahrt • Dresdner Flotte
Im Jahr 1836 verlieh König Friedrich August II. von Sachsen (reg. 1836-1854) den Dresdner Kaufleuten Benjamin Schwenke und Friedrich Lange das Privileg für die Gründung einer Dampfschifffahrtsgesellschaft. Ihnen war nun eine Frist von einem Jahr für die Entwicklung der Dampfschifffahrt auf dem Elbstrom gesetzt. Im Jahr 1837 eröffneten sie die Dresdner Elbe-Dampfschifffahrt.Schon im Jahr 1807 hatte Robert Fulton ein dampfgetriebenes Schiff, die "Clermont", konstruiert. Die Dampfschifffahrt auf der Oberelbe begann im Jahr 1834, als ein Heckraddampfboot des Zuckersiedereibesitzers Heinrich Wilhelm Calberla zwischen Hamburg und Dresden verkehrte.
Andreas Schubert, Professor für Mathematik und Mechanik an der Technischen Bildungsanstalt Dresden, war Konstrukteur und Bauleiter der ersten Dresdner Dampfboote. Die Dampfschifffahrt hatte er auf der Seine in Frankreich kennengelernt. Im Jahr 1836 wurde er Direktor des neugegründeten "Dresdner Actien Maschinenbau-Vereins", der auf der Vogelwiese am Johannstädter Elbufer die ersten Dresdner Dampfschiffe baute. Im Jahr 1837 lief hier das erste deutsche Personendampfschiff "Königin Maria" vom Stapel, dessen erste öffentliche Fahrt nach Rathen im Elbsandsteingebirge führte.
Bild: Dampfschiff Königin Maria (Grafik nach einer alten Lithographie)
Im Jahr 1911 besaß die Sächsisch-Böhmische Dampfschifffahrtsgesellschaft bereits 33 Dampfschiffe. Aus ihr ging im Jahr 1928 die "Weiße Flotte" hervor, deren Name sich auf den weißen Anstrich der Schiffe bezieht. Sie verkehrte auf der 101 km langen Strecke zwischen Riesa und Schmilka. In der Zeit der DDR nutzten alljährlich etwa 1,5 Mio. Ausflügler die "Weiße Flotte".
Nach der politischen Wende 1990 gründete sich die Sächsische Dampfschifffahrt neu. In den Jahren 1993/94 wurden die Schiffe der Dresdner Flotte, zu der acht historische Seitenraddampfer gehören, originalgetreu restauriert.
Die als technische Denkmäler geschützten Seitenraddampfer besitzen historische Ruderhäuser und seitliche Schaufelräder in wappenverzierten Radkästen. Sieben der Elbe-Raddampfer stammen noch aus dem 19. Jahrhundert und sind nach Städten an der Elbe benannt: "Stadt Wehlen" (1879), "Diesbar" (1884), "Meissen" (1885), "Pillnitz" (1886), "Krippen" (1892), "Kurort Rathen" (1896) und "Pirna" (1898). Mehrere moderne Motorschiffe ergänzen die Raddampferflotte.
Ein Höhepunkt der Dresdner Dampfschifffahrt ist die alljährlich am 1. Mai vor der Brühlschen Terrasse stattfindende große Flottenparade.
Bild: Hauptanlegeplatz der Dresdner Flotte am Terrassenufer zu Füßen der Brühlschen Terrasse
Jährlich von April bis Ende Oktober lädt die Sächsische Dampfschifffahrt zu Sonderfahrten (z.B. Sommernachtsfahrten, Jazz- und Dixielandfahrten) und zu Linienfahrten elbaufwärts bis nach Decin in Böhmen oder elbabwärts bis nach Diesbar-Seußlitz ein. Für Veranstaltungen kann man einen Raum an Bord mieten oder gleich den ganzen Raddampfer chartern.
Schon Ende März startet, sofern es das Frühjahres-Hochwasser der Elbe erlaubt, die Kleine Dampferrundfahrt zur Brücke "Blaues Wunder" (Anlegestelle Blasewitz). Ab April verkehren weitere Schifffahrtslinien:
- Große Elbtal-Linie: Bad Schandau - Dresden - Bad Schandau (tgl.)
- Sächsische Weinstraße: Dresden - Seußlitz und zurück, mit Weinprobe an Bord (Sa/So)
- Böhmische Schweiz: Bad Schandau - Decin und zurück (Mo-Mi)
- Schlösserfahrt: Große Dampfer-Rundfahrt: Dresden - Pillnitz und zurück (tgl.)
Im Winter (November/Dezember) finden spezielle Rundfahrten sowie Weihnachts- und Silvesterfahrten statt.
Fahrkarten sind an der Hauptanlegestelle am Dresdner Terrassenufer, an den Anlegestellen Pirna, Rathen, Königstein und Bad Schandau und an Bord der Schiffe erhältlich.
Bild: Elbdampfer "Dresden" bei Pillnitz
Schiffe der Dresdner Flotte
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| Sächsische Dampfschiffahrts GmbH & Co. Conti Elbeschifffahrts KG, Georg-Treu-Platz 3, 01067 Dresden Tel.: (0351) 86609 0, Fax: (0351) 86609 988, E-Mail: service@sdsgruppe.de, www.saechsische-dampfschiffahrt.de Diesbar-Seußlitz: Elbfahrten GmbH Riesa, Tel. (03525) 632628 Historische Dampfschiffahrts-Reederei Meißen, Junghans & Steuer GmbH, Reedereihauptkontor Meißen, Siebeneichener Str. 29 a, 01662 Meißen, Tel./Fax (03521) 454710 |
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